Nachhaltigkeitsbericht 2021

119 So sollen ab 2030 alle Pkw- und Zweirad-Neuzulassungen ebenso wie die für Nutzfahrzeuge bis 18 Tonnen CO 2 -frei sein. Für Busse gilt dieses Ziel ab 2032, für Nutzfahrzeuge ab 18 Tonnen ab 2035. Die Schaffung der entspre- chenden (Lade-)Infrastruktur, ein ausrei- chendes Angebot an Fahrzeugen und die Verfügbarkeit sauberer Energie sind dabei die zentralen Herausforderungen. Aber auch Bahn, Schiff und Luftverkehr müssen emissionsfrei werden. Im Schienenverkehr soll das laut Masterplan vor allem über die Elektrifizierung von Stre- cken gelingen, in der Schifffahrt und im Luftverkehr werden auch synthetische Kraftstoffe, hergestellt aus erneuerbarem Strom, zum Einsatz kom- men müssen. Jedenfalls strebt der Mobilitätsplan im Bereich Verbessern danach, dass „die zukünftigen Verkehre mit der jeweils effizientesten verfügbaren Technologie klimaneutral betrieben werden“. Diese Ausrichtung soll es zudem ermöglichen, dass damit eine 100 Prozent bilanziel- le Herkunft der dafür erforderlichen erneuerbaren Energien aus Österreich darstellbar ist. Jahrhundertprojekt braucht Rahmen Klar ist, dass ein Jahrhundertprojekt wie die Klimaneutralität 2040 im Verkehr nur gelingen kann, wenn sehr viele Beteiligte an einem Strang ziehen. Und das nicht nur in Österreich. Beispielsweise können verbindliche CO 2 -Standards für Fahrzeug- hersteller nur auf europäischer Ebene umgesetzt werden. Aber auch national braucht es in vielen Bereichen eine Neuausrichtung regulatorischer Rahmenbedingungen, um „die Mobilität von morgen klimafit und offen für Innovationen“ zu machen, so das Ziel des Mobilitätsmasterplans. Wichtige Lenkungseffekte in Richtung Klimaneutralität 2040 werden zudem För- derungen, steuerliche Anreize, eine mög- liche Ausweitung des Emissionshandels auf den Straßenverkehr und jedenfalls die CO 2 -Bepreisung haben. Um den enormen Finan- zierungsbedarf decken zu können, wird es neben der öffentlichen Hand außerdem private Investitio- nen brauchen, für die entsprechende Voraussetzungen geschaffen werden. Um aber wirklich alle für eine kli- maneutrale Verkehrszukunft zu begeis- tern, wird es notwendig sein, auch allen deren Vorteile bewusst zu machen, ist Salmhofer überzeugt: „Der Mobilitäts- masterplan versucht, ein optimistisches Bild zu zeigen. Es werden sich Dinge ändern, einige auch radikal. Das ist aber nichts, vor dem man sich fürchten muss. Im Gegenteil.“ < Drei Fragen zum Mobilitätsmasterplan 2030 an Hans-Jürgen Salmhofer, Leiter der Abteilung Mobilitätswende und Dekarbo- nisierung im BMK. Was ist der Mobilitätsmasterplan 2030 und was will er? Salmhofer: Das Ziel ist, den plausibelsten Weg in Richtung Klimaneutralität 2040 für den Verkehrssektor aufzuzeigen. Der Mobili- tätsmasterplan ist also ein Strategiedokument mit einer gewissen Flughöhe, er enthält selbst aber keine verbindlichen Maßnahmen. Mit welchen Strategien soll das Ziel erreicht werden? Salmhofer: Es gibt drei Stellschrauben: Vermeiden, Verlagern, Verbessern. In den Planungen wurden diese so variiert, dass sich ein plausibler Zustand für ein nachhaltig CO 2 -freies Verkehrssystem einstellt und klare Maßnahmen abgeleitet werden können. Diese werden derzeit in zahlreichen Fachstrategien erarbeitet. Wer kann und wer muss welchen Beitrag leisten? Salmhofer: Gefordert sind alle, die an Mobilität teilnehmen. Die Menschen, die hier leben oder die beruflich damit zu tun haben. Dazu braucht es Rahmenbedingun- gen, Investitionen und vor allem Akzeptanz, dass ein klimaneutraler Verkehr nicht Verzicht bedeutet, sondern mehr Lebensqualität und neue Chancen für alle. Warum gerade der Verkehr? Warum die Mobilität als Klimafaktor derart im Fokus steht lässt sich mit einem Blick in die heimische Treibhausgas-Bilanz beantworten. In der aktuellen Auswertung für das Jahr 2019 (der kurzfristige Rückgang im ersten Corona-Jahr 2020 war nur von kurzer Dauer) ist zwar der Sektor Energie und Industrie mit 37 Prozent Anteil an den gesamten Treibhausgasemissionen von 79,8 Millionen Tonnen der größte Verursacher, auf Platz zwei folgt aber bereits der Verkehr mit 30  Prozent oder rund 24 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalent. Verstärkt wird die Bedeu- tung des Verkehrs durch den Umstand, dass dessen Emissionen seit 1990 um +74,4  Pro- zent gestiegen sind, während alle anderen Sektoren, ausgenommen die fluorierten Gase, ihre Treibhausgase seitdem reduzieren konnten. Innerhalb des Verkehrssektors ist die Straße mit rund 99 Prozent der größte Emittent von Treibhausgasen. Von den rund 23,6 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalent entfallen circa 14,9 Millionen Tonnen auf den Personen­ verkehr und rund 8,7 Millionen Tonnen auf den Güterverkehr. »Das Ziel ist es, den plausibelsten Weg in Richtung Klimaneutralität 2040 für den Verkehrssektor aufzuzeigen.« HANS-JÜRGEN SALMHOFER, Klimaschutzministerium (BMK) se der Vorjahre bereits im Herbst übertroffen werden